引言，日前，大众集团全球CEO奥博穆在一次记者采访中提及了并表示：“有比亚迪这样的竞争对手，对我们来说是好事！”
“有比亚迪这样的对手，对我们是好事！”大众全球CEO奥博穆这句话，听着像场面话，但背后有真意——以前都是中国车企跟着欧美巨头跑，现在轮到他们把中国车企当成全球级对手了。
01，战场从国内打到国外了
时间倒回2022年，大众中国总裁贝瑞德也曾说过类似的话：“大众在中国的主要对手，不再是其他合资品牌，而是比亚迪。”
这话可不是随便说说，看销量就明白了：
2019年，大众集团在中国卖出423万辆车，创下巅峰；到了2022年，销量掉到318.45万辆，比亚迪那年卖了186.85万辆，差距还挺大；2024年，大众集团在中国卖了292.81万辆（同比下滑9.5%），比亚迪仅国内销量就达385.49万辆，比大众集团多卖出92.68万辆。
这差距不是凭空来的，具体看车型更清楚：
以前大众（丨）是SUV销量王，2024年卖了38.8万辆，途观只有22.3万辆；大众这种常年霸榜的轿车，也被PLUS压了下去（秦PLUS卖42.1万辆，朗逸31.5万辆）。更狠的是，比亚迪搞“油电同价”，比如秦PLUS卖7.98万，和朗逸燃油版一个价，直接把合资车最后一点“价格优势”打没了。
现在比亚迪不光在国内猛，还杀向海外：2024年海外卖了41.7万辆，欧洲市场销量涨了2倍多。在欧洲，比亚迪汉卖7.2万欧元，比特斯拉贵多了，还专门盯着大众ID系列的地盘。大众急了，跑去墨西哥建厂想扳回成本优势——这已经不是中国车在家门口打架，是真刀真枪跟全球巨头抢市场了。
02，大众带着 “历史包袱” 转型
燃油车时代，大众靠模块化平台和精密制造攒下技术优势。但到了新能源领域，比亚迪用20年完成从“模仿者”到“规则制定者”的蜕变：从2008年第一款混动车F3DM，到2024年第五代DM-i技术（发动机热效率46.06%，综合续航2100公里），比亚迪构建了全球唯一新能源全产业链，电池、电机、电控、车规芯片全自己搞定，形成“垂直整合”的护城河。
反观大众，MEB+平台虽是2019年MEB架构的改良版，但电气架构先进性、软件迭代速度比不过比亚迪e平台3.0。更要命的是，大众软件公司CARIAD开发个系统要4年，中国车企两年半就能搞定。之前行业里还传，奥迪打算采购比亚迪的DM-i技术，宝马在评估用比亚迪的刀片电池——豪华品牌向中国车企“低头”，说明传统巨头的核心技术正在空心化。
大众转型之困，更深层在于百年积累的工业资产与供应链网络形成的“历史包袱”——从上游零部件供应商到已建成的全球工厂，从数十万在职员工的技能结构到长期合作的产业生态，每一步转型都需权衡历史责任与未来方向。这种捆绑在MEB平台上体现得尤为明显：为维持现有产能利用率，车型从最初的10款扩充至18款，看似以“车海战术”覆盖市场，实则导致研发资源分散、技术聚焦度下降。
或许正是意识到单靠内部迭代难以突破瓶颈，大众最终选择以开放姿态拥抱中国创新生态——无论是与江淮的合资深化，还是与小鹏的技术合作，本质上都是在传统体系与新兴需求间寻找平衡点，试图借力中国市场的创新活力与敏捷响应能力，为这场全球汽车产业的“换道竞赛”注入新动能。
03，产业逻辑大碰撞：从单打独斗到生态战争
往深的说，大众和比亚迪的较量，本质是两种产业逻辑的碰撞：
比亚迪的“生态战法”：它的“技术鱼池”不只是技术储备，更是开放产业生态的战略。通过共享平台（比如和丰田合作），甚至给对手供核心部件（电池、DM-i系统），比亚迪正从造车的变成“新能源解决方案提供商”，想打造类似安卓的生态系统。
大众还依赖老一套的封闭体系，通过合资或外部采购补短板。在构建开放、协同、快速演进的产业生态上，明显慢了半拍。
更根本的变化在产业链上游：中国已经形成全球最完整、反应最快的新能源汽车产业集群——动力电池占全球60%以上份额，新能源汽车专利占41.95%，电机、电控、激光雷达、摄像头等零部件生态蓬勃发展。这种产业集群效应，极大降低了研发制造成本，加速了迭代速度，成了“中国速度”的底气。
当奥迪工程师拆解研究比亚迪DM-i系统，当大众找中国芯片公司合作时，中国汽车业早就告别了“用市场换技术”的被动时代，成了全球标准的制定者，甚至引领者之一。
大众是真急了。奥博穆说“比亚迪迫使我们要做得更好”，说透了传统巨头的清醒：中国新能源车企，已经从用市场换技术的被动者，变成技术输出者。比亚迪的崛起，不是单个企业的胜利，而是中国汽车工业换道超车的缩影——这里没有追随者，只有定义者。
这场百年变局才刚开始，谁能拥抱变革、融入中国创新生态，谁就能在新秩序里坐庄。大众的焦虑，是传统巨头的转型阵痛，也是新时代加速的信号弹。（文|李健波）
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